los datos que el Gobierno prefiere no mostrar

La tragedia de Adamuz ha sacudido a España: 45 personas han perdido la vida en un accidente ferroviario cuya causa más probable, según el informe preliminar de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios, fue la rotura del carril derecho de la vía. Una vía que había sido renovada sólo de forma parcial apenas ocho meses antes y en cuyo empalme entre el tramo antiguo y el nuevo, concretamente en la soldadura que los unía, pudo haberse producido el fallo.

Ante la magnitud del desastre, el debate sobre la inversión en infraestructuras ha saltado a la palestra. El Ministerio de Transportes ha respondido publicando cifras en redes sociales que, supuestamente, demuestran el compromiso inversor del Gobierno. El problema es que estos datos adolecen de graves carencias metodológicas: no incluyen fuentes que permitan verificarlos, se presentan en términos nominales sin ajustar por inflación, y algunas cuentas institucionales han llegado a colorear las barras de sus gráficos en rojo y azul según el partido en el Gobierno. La comunicación política ha sustituido a la rendición de cuentas.

¿Qué dicen los datos?

Frente a esta opacidad, disponemos de fuentes independientes. La base de datos del Instituto Valenciano de Investigaciones Económicas y la Fundación BBVA constituye la referencia más completa sobre el stock de capital en España, con más de cincuenta años de series históricas.

¿Qué nos dicen estas cifras? El stock de capital en infraestructuras ferroviarias alcanzó su máximo en torno a 2015 y desde entonces ha descendido. En euros constantes de 2020, el stock pasó de unos 110.800 millones a 108.605 millones en 2024: una caída del 2 % en una década. Este dato resulta particularmente revelador porque indica que la inversión bruta no ha sido suficiente para compensar la depreciación del capital existente. Dicho de otro modo: la red ferroviaria española se está descapitalizando.

La inversión bruta en infraestructuras ferroviarias ilustra esta dinámica con mayor crudeza. En 2011 se invertían 8.324 millones de euros en términos reales; en 2024, apenas 3.469 millones. Es cierto que 2011 fue un año excepcional. Pero incluso comparando con 2013 o 2014, los niveles actuales son similares. Invertimos en ferrocarril lo mismo que hace una década, pese a que la red ha crecido y envejece cada año.

¿Y qué ha sucedido con la Alta Velocidad? Para ello podemos recurrir a las cuentas anuales de ADIF. El gasto en reparación y conservación de las líneas de alta velocidad alcanzó los 470 millones de euros en 2024. En términos nominales, el incremento desde 2013 parece notable. Pero ajustando por la inflación, el gasto real fue de 407 millones de euros, un 13 % menos que la cifra nominal. El crecimiento en términos reales ha sido más modesto de lo que sugieren las cifras oficiales.

Además, este gasto debe ponerse en contexto. La red de alta velocidad ha crecido sustancialmente y el uso también ha aumentado, medido en pasajeros-kilómetro (un indicador que refleja tanto el número de viajeros como la distancia recorrida). Cuando ajustamos el gasto por kilómetro de vía, el coste de mantenimiento ha pasado de 98 a 103 euros en términos reales: apenas un 5 % más. Pero medido por uso real, el coste por viajero-kilómetro se ha mantenido estable. La inversión en mantenimiento, en el mejor de los casos, no ha variado en relación con el tamaño y uso de la red. El problema es que la infraestructura envejece y requeriría un esfuerzo inversor creciente.

¿Hay que aumentar el gasto público?

Nada de esto implica necesariamente que la solución pase por aumentar el gasto público o subir los impuestos. Lo que sí implica es que España tiene pendiente una reflexión seria sobre sus prioridades presupuestarias. La Administración Central, una vez descontadas las transferencias a la Seguridad Social, a otras administraciones y las aportaciones a la Unión Europea, apenas dispone de 44.000 millones de euros para financiar todas las demás políticas: justicia, defensa, infraestructuras o I+D.

La fotografía del gasto público en las últimas tres décadas resulta elocuente. Entre 1995 y 2024, el gasto público por habitante en euros constantes ha aumentado en 4.325 euros. De ese incremento, 2.256 euros corresponden exclusivamente a pensiones e incapacidad temporal. Las pensiones explican más de la mitad del aumento del gasto por habitante. Y según las proyecciones de la Comisión Europea el gasto en pensiones pasará del 13 % del PIB actual a superar el 16 % a mediados de siglo: tres puntos adicionales que seguirán presionando al resto de partidas.

Mientras tanto, el gasto en transporte e infraestructuras ha caído en 139 euros por habitante en ese mismo período. Es la única función de gasto, junto con defensa y vivienda, que ha retrocedido en términos reales per cápita.

El accidente de Adamuz no puede reducirse a un debate sobre cifras. Pero las cifras nos dicen que llevamos años descapitalizando nuestras infraestructuras mientras otras partidas han crecido sin control. Ha llegado el momento de decidir qué país queremos y qué estamos dispuestos a priorizar.